據石頭引見，截至6月28日，全國高爐開工率為67.96%，開端呈現明顯降落的跡象。在全國建材鋼廠Q235B槽鋼產能應用率中，長流程為88.77%，短流程為54.99%，長流程和短流程都到達了歷史高位，實踐上也呈現了見頂的趨向。
  對此，石頭表示，鋼廠在有利潤的背景下經過轉爐加廢鋼、電爐煉鋼等方式想方設法進步了產量，而且由于當前各Q235B槽鋼種類中，Q235B槽鋼的利潤相對較高，所以鋼廠的消費線曾經滿負荷運轉，Q235B槽鋼產量可能處于階段性見頂的狀態。
  庫存方面，截至6月28日，鋼廠庫存為219.73萬噸。石頭以為庫存曾經呈現了止跌現象，處于低位彷徨，進入了降庫周期階段。后期隨著需求的不時上升和供給的不時被控制，鋼廠庫存有望維持較低位置。

實踐上，鋼廠利潤是鋼廠調控消費運營方案的重要思索要素。今年以來，Q235B槽鋼價錢大漲，焦炭價錢也堅持堅硬，對鋼廠利潤的腐蝕很大。石頭表示，今年鋼廠利潤將明顯不如2018年，下半年不掃除呈現階段性虧損的狀況，而本錢支撐也是研討鋼價的重要要素之一。
  “總體來看，2019年下半年的鋼鐵行業先漲后跌概率大。房地產開工增速高位運轉，基建將發揮一定的托底作用，制造業壓力重重，Q235B槽鋼市場需求隨時節性先好后差。供給方面，去產能任務曾經完成，環保限產、超低排放力度正在增強，Q235B槽鋼供給在國慶節前有望得到控制。后期隨著鋼鐵行業集中度的不時進步，鋼廠對價錢的控制才能會進一步加強。”他表示，宏觀經濟政策的逆周期調控和本錢支撐會影響鋼價的下跌空間和幅度。將來應關注下游需求、環保限產、原料價錢變動等中心影響要素，研討重點應該從供給端轉向需求端。

 

2019年船舶行業面臨的形勢依然嚴峻。由今年1月~5月份統計數據可以看出，世界造船三大指標“兩增一降”。1月~5月份，世界造船完工量為4378萬載重噸，同比呈現增長；世界新承接訂單量為2285萬載重噸，同比呈現降落。截至5月底，全球手持訂單量為20100萬載重噸，同比呈現增長。
  同時，根據當前手持訂單量測算，2019年我國造船完工量約為3500萬載重噸，新承接船舶訂單或將有所降落，估量2020年、2021年，我國造船完工量將止跌企穩，呈現上升。但隨著船舶大型化展開，造船用鋼總量將呈降落趨向。
  不過，隨著船舶大型化、多樣化和復雜化，高端船舶用鋼占比將逐步進步。2018年，高強度船板占造船板比例已抵達55%，比2011年進步10個百分點。同時，我國工業化步入展開后期，未來對鐵礦石的需求將逐步減少，廢鋼在鋼鐵消費中的占比將逐步，因此對散貨船特別是對礦砂船的需求有可能呈現趨向性變化。另外，加鼎力度承接和建造高端船型，也是船舶工業高質量展開的內在需求。隨著我國造船強國和海洋強國樹立步伐的加快，我國高端船型用鋼占比會逐漸增加。
  此外，隨著造船業淘汰落后產能、兼并重組的逐步完成，產業集中度正不時進步，這必將改動我國傳統的環渤海灣、長三角和珠三角三大造船基地格局。目前，江蘇揚子江船業、上海外高橋、大船重工、武昌船舶重工、江蘇新時期等企業的消費任務相對飽滿，主干造船企業仍是“鋼需”主體。