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假如主要是以便阻止非機動車隨便穿越重生大馬路，那麼就需要衡量在什么地址、多遠距離內設定有效。人的徒步能力有限，挑選投機取巧是人的天性。阻攔非機動車的隔離措施，并不一定全路線設定，特別是在不可在行車道的路中央政府設定，只是應相互配合路側別的設備和綠色植物等，融合大馬路對門非機動車過街吸引住點的到達間距，在路側采點設定護欄。
換來講之，只必須讓阻止的長短和方位科學規范，非機動車便會感覺，還是挑選附近人行過街設備更劃得來。一般狀況下，重點關注的部位，是這些非機動車將會產生的個人行為會讓駕駛員猝不及防的道路，例如在街口、公交站、路面周邊兩邊，有很多非機動車吸引住點，能夠 那樣設定護欄：
在非機動車綠道貼近街口兩邊的延伸線上設定護欄，抑止投機取巧時的斜穿;
若周邊沒有街口，必須讓非機動車遠去一些再過街，能夠 順著正確引導路線的路側設定;
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根據調查結果，并參考了歐洲、美國和日本等和地區標準，提出了公路護欄的設計條件如下（分別為車輛質量，碰撞速度，碰撞角度）：高速公路：小客車：1.5t、80km/h、20；大客車：14t、60km/h、20；中貨車：10t、60km/h、20。一般公路：小客車：1.5t、60km/h、20；大客車：14t、40km/h、20。城市防撞護欄的碰撞角度、車輛質量在缺乏資料的情況下可以參照此進行選擇，即分別選擇小客車和大客車兩種車型，車型質量為1.5和14t，碰撞角度取20度。車速的選取則值得商榷，比如美國護欄評價標準Report350中zui大試驗車速為100km/h，它的選擇是基于美國限速55mph（89km/h）基礎上的，而目前美國速度限制多調整為65mph，甚至有的州調整為70mph，因此Report350標準也應調整。通常道路85%位運營車速大于限制車速，目前城市道路與公路的車速管理問題較多，且短時間內難以改變（道路車速管理將另行成文分析）。
城市橋梁上，兩頭的人行道與車行道交界處都設有路緣石，這一道防地主要的功用就是阻攔車輛，避免車輛抵觸到行人或是碰擊橋梁。而橋梁外側的護欄主要是起到維護行人的功用，反抗抵觸才能較弱。許多橋梁都設置了中心分隔帶，這能對從對向駛來的車輛起到必定緩沖作用，而萬州這座大橋中心是沒有分隔帶的，從對向駛來的公交車直接斜沖過來，碾軋過路緣石直接沖下橋。護欄問題為什么簡單被忽視？長期以來，我國的橋梁規劃者和管理者更多考慮橋梁主體結構，考慮橋會不會垮的問題，而忽視了路緣石、護欄等隸屬結構怎么確保車輛和行人的。在這方面還有很大的提高空間，有許多詳盡的作業要做。相比之下西方發達則愈加謹慎詳盡。"他們對橋梁上的護欄、燈桿的規劃都考慮得很周全，比方萬一有車輛撞上燈桿，他們會考慮怎么從規劃上確保不讓燈桿遭到碰擊后倒下砸中車，以確保人的。橋梁的護欄究竟是為了漂亮仍是為了防護，在幾起車輛突破護欄墜江事端發生后，這個問題也直接被放在了"顯鏡"下。
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