近年來，在政策的引導和推動下，我國新能源汽車產業發展迅速，隨著新能源汽車逐漸進入報廢期，車用動力電池的回收利用問題也會越來越突出。政府高度重視動力電池回收利用的工作，已經出臺多項相關政策來推動動力電池回收利用產業的發展(見表1)。 表1國內出臺的車用動力電池回收相關政策 從上表可以看出，車用動力電池回收政策逐步完善，已經明確了動力電池回收責任主體，并在多項政策中強調了“生產者責任延伸制度”，但在落實方面仍存在一定困難。 1、相關技術規范尚不完善，回收利用體系還未建立；2、出臺政策為鼓勵性政策，具體回收要求不是很明確，在《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》及《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中對動力電池回收的要求只是“企業應承擔動力電池回收利用的主體責任”，“新能源汽車生產企業應當建立新能源汽車產品售后服務承諾制度包括電池回收”；3、缺乏動力電池回收懲罰機制，目前由于受規模的限制，尚未形成回收市場，動力電池回收再利用經濟性不高，同時目前政策也不是強制性管理，企業積極性不高，亟需制定動力電池回收再利用激勵實施細則，建立明確的賞罰機制。 目前，正在針對以上問題制定相關的管理辦法，在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法(征求意見稿)》中，首次明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業未按要求進行回收的罰則辦法，其中對未按要求進行回收的整車企業將暫停其《道路機動車輛生產企業及產品公告》中新產品申報，如果管理暫行辦法正式發布，將對動力電池回收起到積極的作用。另外，《節能與新能源汽車產業發展規劃》以及《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》分別作為我國新能源汽車的發展目標和行動方向，已經為動力電池回收政策體系的完善指明了方向，下一步除盡快完善《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》外，將會從加快動力蓄電池回收利用管理標準體系建設，規范管理制度(溯源管理、梯級產品管理、報廢)、出臺動力電池回收激勵政策等方面，推動動力電池回收產業的發展和政策體系的完善。

三元鋰電池回收具有層狀結構的LCO是早期主要的商用正極材料，其綜合性能優異，其理論比容量274 m Ah/g。但使用的Co金屬成本高且具有生理毒性，國內大多企業已停止對LCO的生產。鎳酸鋰具有與LCO相似的結構特征，理論比容量（27 mAh/g），原料成本低，但其電子結構、磁性結構和局部結構仍存在很大爭議，實驗上還不能合成化學計量比的LiNiO2，所以純鎳正極并不理想。用其他元素（如 Co，Al，Mn 等）取代部分 Ni的富鎳層狀氧化物具有較大的可逆容量，是鎳基儲能領域眾多研究中 吸引力的一種。Co的摻入顯著增強了鎳基正極材料的結構有序性，但會降低材料比容量，在 Ni：Co=8：2 時，所制備的 LiNi0.8Co0.2O2材料性能 且陽離子混排程度低于2%，但性能受高溫影響較大。富鎳層狀氧化物的容量和電位在長期的循環過程中會迅速衰減，不可避免地會影響能量的穩定輸出，少量 Al 的摻入能穩定材料結構同時提高材料熱穩定性，以增強其充放電過程中的循環能力和穩定性。NCA 材料由于其優異的結構穩定性和高容量，是一種很有前途的材料。但是，NCA 材料的循環性和倍率性能仍然限制了其大規模應用。層狀巖鹽正極材料由于結構缺陷影響電化學性能，鎳基化合物中常見的結構缺陷有多余鎳、鋰鎳反位和氧空位缺陷。NCA三元材料也存在一些缺點，主要表現在以下兩個方面：